타다화물
모빌리티와 핀테크가 화물운송시장에 관심을 보이는 이유는 택시 등 여객 및 여행시장과 마찬가지로 사용자 관점에서 편의성을 제공할 수 있기 때문이다. 12조 원 vs 35조 원 : 시장 규모 토스는 타다 인수로 12조 원 택시 시장을 정조준 하고 있다고 한다. 이 대표도 앞서 타다 인수에 대 해 “사업모델이 굳어진 시장(택시)에 진출해 혁신 적 서비스를 제시하는 것, 그게 토스가 창업 후 지속해서 해온 일이고, 이번 인수 역시 같은 맥락이 다.”라고 인터뷰에서 밝힌 바 있다. 여기서 질문이 생긴다. 핀테크 시장은 왜 택시만 관심을 가지는 걸까? 택시나 화물차나 똑같은 모빌리티 서비스 영역인데 말이다. 국내 화물운송시장 규모는 연간 매출액 기준 약 35조 원에 달한다. 개인 용달 시장만 11조 원 규모이다. 화물운송시장 종사자만 49만 5,000여 명으로 택시 25만 명보 다 두 배가 더 많다. 지난해 7.5조 원 정도로 파악 되는 음식배달이나 마트 배송 등 라스트마일을 수행하는 이륜차 배달시장과 종사자 수는 제외하고 도 말이다. 시장 크기만 비교하면 국내 택시보다 화물운송이 더 매력적이다.
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그런데 왜 모빌리티와 묶인 핀테크는 사람과 화물의 이동 중 여객에 먼저 집중하고 있을까? 자율주행차량이나 UAM 등 최첨단 모빌리티 기술에 대한 상용화는 사람보다 화물에 무게를 두면서 말이다. 토스 발 여객운송 혁신, 한발 앞서 시작된 카카오와 티맵의 모빌리티 혁신은 화물운송시장을 향해 어떤 메시지를 던지고 있는가? 디지털을 만나 혁신의 수술대에 올라선 여객시장과 아직 응급실에 도착하지도 못한 화물운송시장은 어떤 차이가 있을까?” 그래서 디지털에 의한 금융자본이 변화의 속도가 더딘 여객운수업을 어디까지 바꿀 수 있을지? 또 결제 플랫폼을 활용한 데이터 축적과 활용이 바꾸는 운송시장의 디지털 전환이 소비자나 서비스 공급자 양측에 어떤 나은 경험과 환경을 선사할 것 인가가 더 궁금하다. 사람의 이동을 돕는 여객과 상품을 실어나르는 화물운송이 그것이다. 여러 이유가 있겠지만 사람보다 화물을 먼저 테스트하는 것이 사고 위험이나 실패에 대한 리스크가 상대적으로 낮기 때문이다. ”(이승건 토스 대표)
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