항공화물
(비지니스 42석, 이코노미 227석 탈거) 향후 이연된 여객수요 회복이 미리 선반영 된 것일까요? 대한항공은 이 기회에 화물운송 부분에 올인하며, 영업이익 방어에 나섰습니다. 일본-중국-동남아 등 중단거리 노선에서 FSC보다는 LCC가 가격경쟁력이 높기 때문에 LCC의 성장은 대한항공과 아시아나 항공의 악재 중 하나였습니다. 그래서 진에어 에어부산 등 LCC를 출범해서 대응하기도 했구요 팬데믹 초반부터, 여객기의 의자를 다 뜯어내고 화물운송으로 전환하는 등 획기적인 노력을 했었죠 가령 인천~뉴욕 노선의 운임상한제 기준은 476만원인데, 시중에 팔리는 최저가는 170만원이니까요… 국토교통부는 “운임상한제” 제도가 있으며, 향후 슬롯배정시 과도하게 운임을 올릴 경우 운임설정 관련 불이익을 주는 방식 등으로 운임 상승을 최대한 막겠다고 밝혔습니다. 그리고 현행 투자합의서에는 급격한 운임 인상 제동장치가 있지만, 향후 통합이후 산은 지분이 매각될 경우 이런 안전장치는 사라지게 됩니다.
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앞으로 대한항공 주가는 어떻게 흘러갈까요? 무튼 중단거리 노선은 LCC와의 여객운임 출혈경쟁으로 이익율이 낮은데 반해, FSC간의 경쟁이 이뤄지는 미주&유럽 노선의 경우 이익율이 매우 높은 일명 노다지 노선입니다. 오히려 코스피 상승률 보다 좀 더딘편이죠 위 자료의 경우 19년 자료긴 하지만, 21년 현재 화물운송기 추가 구입 및 여객기 개조 등을 감안하면 더 긍정적이죠. 그럼에도 불구하고, 의아한게…. 팬데믹 이전 매출 비중에서 무려 65%에 육박하던 여객부문 비중이 9%로 쪼그라 들었고,, 18년도 대비 20년의 영업이익은 6분의 1토막이 났고, 매출도 거의 반토막이 났습니다. 21년 컨센서스와 비교해도 18년 대비 이익은 -40% 수준입니다. 그런데 주가는 오히려 18년도 보다 36%나 늘었죠… 왜 그런걸까요?
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일본-중국-동남아 등 중단거리 노선에서 FSC보다는 LCC가 가격경쟁력이 높기 때문에 LCC의 성장은 대한항공과 아시아나 항공의 악재 중 하나였습니다. 그래서 진에어 에어부산 등 LCC를 출범해서 대응하기도 했구요 그럼에도 불구하고, 의아한게…. 팬데믹 이전 매출 비중에서 무려 65%에 육박하던 여객부문 비중이 9%로 쪼그라 들었고,, 18년도 대비 20년의 영업이익은 6분의 1토막이 났고, 매출도 거의 반토막이 났습니다. 그런데 통합할 경우 세계 3위로 부상하고, 규모의 경제가 가능해집니다. 델타항공, 유나이티드 항공 등 다른 외국계 항공사의 21년 1분기 영업이익이 마이너스인 것에 대비하면, 대한항공이 얼마나 발빠르게 대처했는지 알 수 있죠.. 가령 인천~뉴욕 노선의 운임상한제 기준은 476만원인데, 시중에 팔리는 최저가는 170만원이니까요… 하지만 “운임상한제”는 유명무실한게; 운임 상한제 요금 대비 실제 현재 판매중인 항공권 가격은 이미 31~42% 수준입니다.
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