그런데 통합할 경우 세계 3위로 부상하고, 규모의 경제가 가능해집니다. 오히려 코스피 상승률 보다 좀 더딘편이죠 21년 컨센서스와 비교해도 18년 대비 이익은 -40% 수준입니다. 그런데 주가는 오히려 18년도 보다 36%나 늘었죠… 왜 그런걸까요? 국토교통부는 “운임상한제” 제도가 있으며, 향후 슬롯배정시 과도하게 운임을 올릴 경우 운임설정 관련 불이익을 주는 방식 등으로 운임 상승을 최대한 막겠다고 밝혔습니다. 일본-중국-동남아 등 중단거리 노선에서 FSC보다는 LCC가 가격경쟁력이 높기 때문에 LCC의 성장은 대한항공과 아시아나 항공의 악재 중 하나였습니다. 그래서 진에어 에어부산 등 LCC를 출범해서 대응하기도 했구요 위 자료의 경우 19년 자료긴 하지만, 21년 현재 화물운송기 추가 구입 및 여객기 개조 등을 감안하면 더 긍정적이죠. 사실 전 단기적인 이유보다 장기적인 이유로 앞으로 대한항공 주가 전망이 유망하다고 봅니다. 팬데믹 초반부터, 여객기의 의자를 다 뜯어내고 화물운송으로 전환하는 등 획기적인 노력을 했었죠
항공화물가격
위 자료의 경우 19년 자료긴 하지만, 21년 현재 화물운송기 추가 구입 및 여객기 개조 등을 감안하면 더 긍정적이죠. 그럼에도 불구하고, 의아한게…. 팬데믹 이전 매출 비중에서 무려 65%에 육박하던 여객부문 비중이 9%로 쪼그라 들었고,, 18년도 대비 20년의 영업이익은 6분의 1토막이 났고, 매출도 거의 반토막이 났습니다. 코스피 자체가 코로나 팬데믹을 겪으며, 유동성이 주식과 부동산으로 흘러들어 3천피를 돌파했으니(2,200 -> 3,200, +45%), 사실 대한항공의 주가가 오른게 이상하진 않습니다. 가령 인천~뉴욕 노선의 운임상한제 기준은 476만원인데, 시중에 팔리는 최저가는 170만원이니까요… 즉, 양사의 통합은 노선 측면에서 단거리 ~ 장거리 노선 모두에서 경쟁력을 갖추게 됩니다. 하지만 “운임상한제”는 유명무실한게; 운임 상한제 요금 대비 실제 현재 판매중인 항공권 가격은 이미 31~42% 수준입니다.
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네, 보신 것 처럼 여객 매출(이익)의 급감을 화물 운송으로 방어한 셈입니다. 그래서 FSC(대한항공, 아시아나)가 독식했죠. 앞으로 대한항공 주가는 어떻게 흘러갈까요? 전세계 모든 항공사들은 여객운항이 급감하자, 운행 대수를 줄였고 자연스레 여객 화물운송도 줄어들었죠. 가령 인천~뉴욕 노선의 운임상한제 기준은 476만원인데, 시중에 팔리는 최저가는 170만원이니까요… 오히려 코스피 상승률 보다 좀 더딘편이죠 그 노다지 노선의 운임 결정권을 이제 대한항공이 단독으로 결정하게 됐습니다. 화물 운송운임이 이렇게 폭발적으로 증가한건, 코로나 이후 적체됐던 물동량이 몰린 경향도 있지만, 사실은 Belly Cargo(여객 화물운송) Capa가 줄어든 영향이 더 큽니다. 델타항공, 유나이티드 항공 등 다른 외국계 항공사의 21년 1분기 영업이익이 마이너스인 것에 대비하면, 대한항공이 얼마나 발빠르게 대처했는지 알 수 있죠.. 하지만, 양사의 노선을 비교해보면, 대한항공은 미주+유럽 장거리 노선에서의 경쟁력이 강했고, 아시아나는 중국 동남아등 중단거리 노선에서 경쟁력이 강했습니다.
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